Первым делом самолёты. Ну а девушки?
Летом, катаясь по каналам Санкт-Петербурга на речном трамвайчике и проезжая под Троицким мостом, от каждого второго гида можно услышать историю о том, как лётчик Чкалов, желая произвести впечатление на любимую женщину, нарушив все возможные запреты и правила безопасности, пролетел на самолёте под этим самым мостом. За «наглую выходку» он чуть не лишился всех наград, был выгнан из армии, чуть не погиб… Для фильма «Валерий Чкалов» этот полёт совершил лётчик Евгений Иванович Борисенко.
Полёты над северной столицей в то время действительно были запрещены, а под петербургскими мостами и подавно. Однако, это единственная деталь, нашедшая подтверждение документально. В архивах не сохранилось ни снимков, ни записей ни в одном журнале об этом эпизоде жизни и службы Чкалова. Хотя, по понятным причинам, некоторые факты не заносятся в журналы в определённые периоды истории… Эксперты же уверены, что теоретически подобный пролёт под Троицким мостом (мост Равенства в те годы) технически мог быть выполнен.
Красивая это легенда, каких предостаточно в любимых туристами городах, или реальный факт биографии Валерия Чкалова теперь доподлинно не выяснить, но дыма без огня не бывает, как говорится.
Характер, темперамент и отвага главного лётчика – испытателя Советского союза Валерия Чкалова действительно поражали многих его современников – поколения нашей страны далеко не робкого десятка. Чкалов был одним из самых ярких его представителей. То были времена культа мощи человека, силы его разума, стального характера и непоколебимых убеждений, а также научного прогресса. Биографии как выдающихся людей той эпохи, так и представителей «простого народа» – практически каждая – готовый сценарий для остросюжетных героических фильма или книги.
С детства первый во всём
Валерий Чкалов погибнуть мог действительно множество раз. Ведь он был лётчиком-испытателем. Всегда первым в новые самолёты садился именно он и ни разу не покинул кабину пилота. 800 полётов, и ни одного раза Чкалов не воспользовался парашютом! По его собственным словам, своей главной задачей он всегда считал сохранить самолёт – ведь над его созданием трудилось так много людей.
Не бояться смертельной опасности будущий герой СССР научился ещё в детстве. Он родился в многодетной семье. Валерий был самым младшим из десяти сестёр и братьев. Тяжёлые годы пятеро детей в семье не смогли пережить. Валерий же был физически самым крепким. И самым отважным.
Однажды весной вместе с друзьями мальчишками, они прыгали по льдинам на Волге. Любимое развлечение заключалась в том, чтобы пробежать по ломающимся льдинам во время ледохода, соревнуясь кто сможет продвинуться дальше по реке. Один парнишка постарше смог метров на 300, по рассказам очевидцев, отдалиться от берега. Тогда Чкалов бросился вдогонку. Отдать первое место было недопустимо. Ловко лавируя по ледоходу, Валерий смог добраться ещё дальше. Практически до середины реки. Но тут льдина под ним сломалась, и он оказался в ледяной воде. Паника первой доли секунды сменилась сразу же решимостью выжить. Сумев выбраться на крупную льдину, Валерий добрался до берега в абсолютно обледеневшей одежде с торжествующим выражением лица…
Родился Герой Советского союза в 1904 году в семье котельщика и домохозяйки в селе Василёво Нижегородской губернии. Позже родной посёлок Валерия Павловича был переименован в Чкаловск и приобрёл статус города. Мама Валерия Павловича, Ирина Ивановна, умерла, когда ему было всего 6 лет. Отец, Павел Григорьевич, видя хорошие математические способности и феноменальную память сына, отправил его учится сначала в начальную школу, а после неё сразу в Череповецкое техническое училище. Но из-за отсутствия необходимых средств, спустя два года училище было закрыто, и Валерий вернулся в родное село. Здесь он начал работать вместе с отцом. Трудился подручным молотобойца и кочегаром. В 1919 году, когда Валерию было 15 лет, он впервые вблизи увидел самолёт и загорелся мечтой об авиации. Со всей присущей ему настойчивостью, он тут же принялся воплощать мечту в реальность. Первым пунктом на этом долгом пути стал Нижний Новгород, куда отправился Чкалов к односельчанину Владимиру Фролищеву, работавшему там бригадиром по сборке самолётов в 4-ом Канавинском авиационном парке. Практически сразу Владимир посоветовал другу вступить добровольцем в ряды Красной армии чтобы стать учеником слесаря-сборщика самолётов авиапарка. Через два года Чкалов добился направления на учёбу в Егорьевск в Теоретическую школу авиации Рабоче-крестьянского красного воздушного флота РСФСР. После её окончания в апреле 1923 года (в 19 лет) он был направлен на дальнейшую учёбу в Борисоглебск во 2-ю военную школу лётчиков Красного воздушного флота, где совершил свой первый самостоятельный полёт на самолёте Avro 504. По окончании училища в октябре 1923 года, в соответствии со сложившейся в то время практикой подготовки военных лётчиков, Чкалов был направлен на обучение в Москву в 1-ю Высшую школу красных военных лётчиков РККА ВВФ, где осваивал боевые самолёты (истребители Martinsyde и Фоккер С-3). В конце мая 1924 года Чкалов прибыл в Серпухов для обучения в Высшей военной авиационной школе воздушной стрельбы и бомбометания. Лётчиком-инструктором у Чкалова в Серпухове был Михаил Михайлович Громов.
14 августа 1924 года военный лётчик-истребитель Чкалов, для дальнейшего прохождения службы, прибыл в Ленинград, в «1-ю отдельную эскадрилью истребителей» (Комендантский аэродром).
В личном деле Чкалова значится, что «за время службы в эскадрилье он проявил себя как дерзкий и отважный лётчик. Совершал рискованные полёты, за что получал взыскания и неоднократно отстранялся от полётов, имел серьёзные проблемы с дисциплиной». Всё это привело к тому, что 16 ноября 1925 года Чкалов был осуждён военным трибуналом на 1 год лишения свободы за «дискредитацию авторитета и звания командира-бойца Красной армии» (вышел на службу в пьяном виде). Но срок наказания снизили до 6 месяцев в связи с тем, что таких специалистов как Чкалов было, мягко говоря, немного в то время.
В феврале 1927 года Чкалов женился на ленинградской учительнице Ольге Ореховой и уже через три месяца, в июне 1927 года, уехал в Липецк на курсы усовершенствования лётного мастерства. Среди других лётчиков-истребителей, включая иностранцев (в основном немцев) в показательных полётах Чкалов в очередной раз стал первым. После была демонстрация фигур высшего пилотажа на малой высоте в ходе военного парада в честь 10-й годовщины Октябрьской революции. В этот день над Москвой кружил словно птица только он – Чкалов.
15 декабря 1927 года Валерий Павлович прибыл в Брянск, в 15-ю авиационную бригаду имени ЦИК СССР. Супруга, ожидавшая их первенца, осталась в Ленинграде. Сын Игорь родился 1 января 1928 года.
Чкалов же в Брянске попал в аварию. На перелёте из Гомеля в Брянск в составе звена он был левым ведомым. Ведущий звена, старший лётчик И. И. Козырев, вёл звено на предельно малой высоте, меняя её в зависимости от высоты местных предметов и доводя до 3-5 метров. При подлёте к железной дороге Унеча — Орша самолёт Чкалова потерпел аварию, врезавшись в железнодорожные провода. В приказе начальника ВВС Белорусского военного округа были определены виновники аварии: ведущий Козырев и ведомый Чкалов, но строгое наказание постигло только Чкалова. Он был обвинён в воздушном лихачестве и многочисленных нарушениях дисциплины. Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года лётчик был осуждён по статье 17 пункт «а» Положения о воинских преступлениях и по статье 193-17 УК РСФСР на 1 год лишения свободы и уволен из Красной армии.
Однако, благодаря ходатайству Я. И. Алксниса и К. Е. Ворошилова, менее чем через 1 месяц наказание было заменено на условное, и Чкалов был освобождён из тюрьмы.
В начале 1929 года Чкалов вернулся в Ленинград и по ноябрь 1930 года в Ленинградском Осоавиахиме руководил школой планеристов и был лётчиком-инструктором. В ноябре 1930 года лётчик-испытатель был восстановлен в РККА и направлен на работу в московский Научно-исследовательский институт ВВС РККА. За 2 года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования 30 типов самолётов.
3 декабря 1931 года Чкалов участвовал в испытаниях авиаматки (воздушного авианосца) – тяжёлый бомбардировщик, несущий на своих крыльях и фюзеляже до 5 самолётов-истребителей.
В 1932 году НИИ ВВС был переведён с Ходынского поля в Москве на аэродром в районе города Щёлково Московской области. Перебазирование из обыденного события превратилось в первый в СССР воздушный парад с пролётом над Красной площадью. 45 самолётов летели колонной по три машины в ряд, а во главе шёл бомбардировщик ТБ-3 с бортовым номером 311. Управлял экипажем Валерий Чкалов.
С января 1933 года Чкалов вновь в запасе и переведён на работу лётчиком-испытателем Московского авиационного завода №39 имени Менжинского. Совместно с Александром Анисимовым он испытывал новейшие самолёты-истребители 1930-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова. Принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3», большого количества опытных и экспериментальных машин ОКБ Поликарпова. Автор новых фигур высшего пилотажа — восходящего штопора и замедленной бочки.
5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и лётчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой — орденом Ленина.
Кто другой, если не Чкалов, мог быть выбранным для установления невиданного и немыслимого для того времени авиарекорда в Арктике?
А не замахнуться ли нам… на Арктику?
«Вот что, други мои, Егор и Саша, — говорил нам Чкалов, — если мы хотим летать в Арктике, надо её сначала изучить подробно, по всем имеющимся материалам. Отныне нет нам покоя. Ищите эти материалы и людей, знающих Арктику. Ты, Саша, в первую очередь изучай географию и погоду, а тебе, Егор, надо осведомиться о различных экспедициях, проникавших в Арктику. Будем собираться почаще и делиться сведениями, — заключил он», – так писал позже в своих воспоминаниях член экипажа Чкалова, установившего мировой рекорд, штурман Александр Васильевич Беляков. Кроме него в команду вошёл также сам Валерий Чкалов и лётчик – испытатель Георгий Байдуков.
Получив максимально возможное определение района, над которым придётся лететь, изучив подробно его географию, лётчики принялись исследовать историю освоения «Полюса относительной недоступности» людьми.
Внимательному изучению всех деталей подлежали неудачные экспедиции английского мореплавателя Парри (1827 год) с острова Шпицберген и герцога Абруцкого (1899 год) с острова Рудольфа (Земля Франца-Иосифа), и успешная американского полярника Роберта Пири, в 1909 году достигшего Северного полюса на собачьих упряжках. Пири почти 20 лет провёл в труднейших подготовительных «путешествиях в полярную пустыню» и потому его опыт имел огромное значение. Переменный успех экспедиций канадского полярного исследователя Вильямура Стефанссона с 1913 года, также дал значительную полезную информацию советским лётчикам. Стефанссон более 5 лет провёл на островах Бенкса, Патрика, Мельвиля и других, смог добраться до 80° северной широты. В своей книге «Гостеприимная Арктика» он утверждал, что человек может выжить на Северном полюсе только за счёт местных ресурсов. В 1937 году в Америке, после установления рекорда, экипаж Чкалова встретится со Стефанссоном и получит от него в подарок книгу «The friendly Arctic».
Тщательно были изучены экспедиции полярников, использовавших дрейфующие льды, в частности Фритьофа Нансена, русские экспедиции на судах в 1912–1914 лейтенанта Брусилова на судне «Святая Анна», геолога Русанова на корабле «Геркулес», исследователя Георгия Седова на судне «Святой Фока»…
Только после этого команда перешла к подробному изучению новой страницы в истории освоения Арктики – с воздуха. Тщательно анализировались все попытки покорения этого района с помощью аэростатов, дирижаблей, самолётов.
Возмущение Чкалова вызвала информация о попытке достичь Северного полюса на воздушном шаре, предпринятой шведским исследователем Андрэ в 1897 году. Вся экспедиция в составе трёх человек погибла. Останки исследователей были найдены лишь спустя 33 года к северу от Шпицбергена на широте 83° – на острове Белом.
Беляков вспоминал:
«Какая авантюра! — горячо возмущался Чкалов. — На неуправляемом воздушном шаре лететь к Северному полюсу. Совершенно недопустимый риск!»
Тем не менее, экипажем фиксировались даже малейшие детали всех воздушных экспедиций в Арктику. Подробно изучались попытки русского лётчика Нагурского (1914), норвежского полярного исследователя Амундсена (1925), американца Ричарда Берда (1926 году), итальянского воздухоплавателя Нобиле (1928), полёты советских лётчиков Чухновского, Томашевского, Михеева и Бабушкина (с 1924 года)…
Экипаж Чкалова внимательно изучал материалы исследователей Арктики.
«Нас особенно интересовало состояние погоды в этом районе земного шара, особенно по временам года — весной и летом, когда там стоит полярный день. Кроме того, много внимания мы уделили изучению ледовой поверхности океана и возможности посадки самолета на лёд. Помогали нам многочисленные и интересные рассказы полярных лётчиков и штурманов. В этих беседах принимал участие Чкалов. Его особенно интересовали рассказы Отто Юльевича Шмидта о прокладке Северного морского пути от Мурманска до Владивостока, о ледовой разведке лётчика Бабушкина, который первым отважился произвести посадку на льдину еще в 1926 году. Эпопея же спасения челюскинцев в 1934 году, подробно поведанная нам Шмидтом, вызывала у Чкалова восхищение героями-лётчиками», – писал Беляков.
Машина для рекорда
В 30-е годы ХХ века в СССР авиационная промышленность развивалась быстрыми темпами. Новые образцы самолётов появлялись как горячие пирожки и тут же внедрялись в серийное производство. С этого времени страна прекратила закупку самолётов за границей.
«Быстро росли скорости, высоты и дальности самолёта, выводя советскую авиацию на одно из первых мест в мире. Наши лётчики и штурманы, парашютисты и планеристы завоевывали мировые авиационные рекорды, – вспоминал штурман Беляков – В это время конструкторское бюро А. Н. Туполева, существовавшее в качестве филиала ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института), получило правительственное задание на постройку самолёта, обладающего дальностью беспосадочного полёта порядка 10 000 километров. Самолёт должен был иметь спортивный характер — на нём не предусматривались вооружение и перевозка пассажиров. Коллектив А. Н. Туполева блестяще справился с поставленной задачей, и вскоре машина АНТ-25 была готова к испытаниям. Для проверки дальности полёта мне было поручено изыскать в пределах Советского Союза замкнутый маршрут. В то время я работал преподавателем кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. По моему предложению был утверждён маршрут Москва — Свердловск — Симферополь — Москва. Два таких треугольника давали 10 000 километров. Дополнительно в районе Москвы был выбран малый треугольник на 500 километров».
В 1934 году летчик-испытатель Михаил Громов произвел испытания АНТ-25 на дальность по замкнутому маршруту. Без всякого дополнительного снаряжения и оборудования самолёт продержался в воздухе 72 часа и покрыл расстояние свыше 12 000 километров. Однако теперь предстояло обдумать, как испытать машину на дальность по линии кратчайшего расстояния между точкой взлёта и посадки (пролететь по «ортодромии»). Для этого надо было иметь отрезок пути, равный по длине одной четверти меридиана или экватора. Такого отрезка на территории Советского Союза не было. Первым инициатором подобного испытания стал Герой Советского Союза полярный лётчик-челюскинец Сигизмунд Леваневский. Учитывая качества самолёта, он предложил маршрут из Москвы до города Сан-Франциско в США. Идею поддержал Куйбышев. По его докладу было поставлено задание на подготовку и осуществление такого полёта. Для его выполнения был предоставлен опытный самолёт АНТ-25 – цельнометаллический моноплан с размахом крыльев 34 метра и площадью крыла в 88 квадратных метров. С целью уменьшения веса баки для горючего были размещены в крыльях таким образом, что их стенки выступали частью конструкции крыла, вмещая в себя более 7500 килограммов горючего. Питание двигателя горючим производилось через расходный бак вместимостью 120 килограммов, расположенный под ногами лётчика. Для хранения запаса масла в центроплане располагался бак емкостью 350 килограммов. Питание двигателя маслом производилось тоже через расходный бак, расположенный за приборной доской лётчика. С помощью ручного насоса расходный бак по мере надобности пополнялся из основного. 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения конструкции А. А. Микулина (АМ-34Р) на взлёте развивал мощность 900 лошадиных сил. На валу мотора — металлический винт, трёхлопастный, изменяемого шага. Шаг устанавливался на земле путём поворота и закрепления лопастей вручную. На лопасти винта возле втулки был установлен капельник для антиобледенительной жидкости. Фюзеляж обшит по шпангоутам дюралевыми листами. Центроплан был достаточно широким для крепления стоек убирающегося шасси, что было ноу-хау новинкой того времени. Ширина колеи — около 7 метров обеспечивала хорошую устойчивость самолёта на разбеге и пробеге. Каждая стойка шасси имела масляную амортизацию и несла два колеса. Уборка и выпуск шасси производились с помощью системы тросов и лебёдки небольшим электромотором. Мотор АМ-34Р был не высотным – по мере набора высоты он уменьшал свою мощность прямо пропорционально уменьшению атмосферного давления и плотности воздуха. Вследствие этого потолок самолёта наступал довольно быстро и тем быстрее, чем больше весил самолёт. Потому в начале пути потолок тяжёлого самолёта был мал, а по мере расходования горючего он увеличивался, достигая 7000 метров. Запас горючего, кроме того, ограничивал и возможность посадки. Шасси самолета выдерживало посадку с общим весом не более 7,5 тонн. Поэтому в случае посадки с весом самолёта более 7,5 тонн экипаж обязан был слить излишек горючего в воздухе. Слив производился через специальные круглые отверстия в днище бензобаков. Самолёт имел богатое по тому времени оборудование авиационными приборами. В кабине первого пилота были часы, высотомер, авиагоризонт, указатель скорости, указатель поворота и скольжения, вариометр, гирополукомпас (впоследствии был добавлен гиромагнитный компас). За работой мотора следили тахометр, измерители температуры воды в системе охлаждения, температуры масла, топливной смеси, давления масла и бензина. На приборном щитке имелись многочисленные выключатели аэронавигационных огней, обогрева трубки Пито — приёмника указателя скорости, там же были и включатели кислородных приборов и подкрыльных осветительных ракет на случай посадки ночью. Особенную ценность имел новый для того времени прибор альфаметр, показывающий качество топливной смеси, определяя его по теплопроводности выхлопных газов. Благодаря этому прибору можно было подобрать оптимальное качество смеси и, следовательно, оптимальный расход горючего. Самолёт был рассчитан на высококвалифицированный экипаж, владеющий пилотированием и самолетовождением днём и ночью, в простых и сложных условиях полёта. К тому же для вождения на большие расстояния он имел солнечный указатель курса, радиокомпас, авиационный секстан и прибор измерения путевой скорости и угла сноса.
В процессе доводки и испытаний самолёт был приспособлен к полётам над морем и в Арктике. В случае вынужденной посадки на воду он мог продержаться на плаву достаточное время для того, чтобы экипаж успел выгрузить надувную лодку, запасы продовольствия и необходимое имущество. По итогам испытаний был разработан режим полёта, соответствующий поставленной цели. Первые 8 часов рекомендовалось лететь на высоте 1000 метров, от 8 до 28 часов — 2000 метров и далее до окончания полёта — на высоте 3000 метров.
Москва не сразу строилась
Беляков вспоминал:
«Попытка Леваневского совершить дальний беспосадочный полёт через Арктику на самолете АНТ-25 в 1935 году окончилась неудачей. По причине неполадок в системе маслопитания двигателя экипаж вернулся от Баренцева моря на территорию Советского Союза и произвёл посадку в районе Ленинграда. <> Леваневский заявил, что одномоторный самолёт не подходит для подобного перелёта. Работы по доводке прекратились, и машина была задвинута в дальний угол цаговского ангара. Однако оружие в борьбе за полёт через Северный полюс не было сложено. Самолётом заинтересовался летчик-испытатель Валерий Чкалов. Большую энергию при этом проявил второй летчик экипажа Леваневского Георгий Байдуков. Этому способствовало и то обстоятельство, что Чкалов и Байдуков хорошо знали друг друга ещё по совместной работе в НИИ ВВС. Чкалов подробно ознакомился со всеми данными самолёта АНТ-25, получил разрешение его опробовать в воздухе и остался очень доволен машиной. Больше всего ему понравилась отменная устойчивость самолета, легкость управления и богатое оборудование. Вместе с Байдуковым он подробно изучал маршрут, вникал во все тонкости испытания и доводки самолёта. Вскоре Валерий пришел к твёрдому убеждению, что АНТ-25 — отличная машина и при некоторых доделках вполне пригодна к дальнему арктическому полёту. В начале 1936 года мои друзья — Чкалов и Байдуков – обуреваемые страстным желанием снять незаслуженное пятно с такого отличного творения отечественной авиационной мысли, как самолёт АНТ-25, обратились к тогдашнему наркому тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе. Они изложили ему все свои соображения и просили разрешить ещё раз испробовать АНТ-25 в дальнем рейсе. Главное управление авиационной промышленности в то время входило в состав наркомата Орджоникидзе, который тоже считал, что самолёт забраковали необоснованно. На просьбу моих друзей Серго ответил, что сам он подготовку к полёту разрешить не может, но обещал представить их Сталину. И вот на одно из совещаний правительства были приглашены Чкалов и Байдуков. Сталин выслушал соображения Орджоникидзе и лётчиков и сказал:
«Зачем летать обязательно на Северный полюс? Зачем рисковать без надобности? Вот вам маршрут для полёта: Москва Петропавловск-на-Камчатке».
Так родился новый вариант маршрута. Серго Орджоникидзе издал распоряжение о подготовке перелёта. Командиром экипажа АНТ-25 был назначен Валерий Чкалов, вторым лётчиком Георгий Байдуков, штурманом экипажа автор этих строк. Что можно сказать о моих друзьях? Это были опытнейшие летчики-испытатели. Чкалов по своему мастерству, по своей смелости и настойчивости был отличным командиром экипажа и организатором перелёта. Байдуков в совершенстве владел слепым полётом — техникой пилотирования вне видимости естественного горизонта, по приборам. В то время в нашей стране ещё не было автопилотов, и Георгий был надёжным и очень нужным помощником Чкалова. Ну а штурман? Мои товарищи считали меня вполне подготовленным для вождения самолёта на предельно большое расстояние — над землёй, над морем, над льдами Арктики, днём и ночью. Аэронавигация — моя специальность с 1921 года. В 1934 году мне довелось совершать большие полёты по Западной Европе. Я был штурманом группы тяжёлых самолетов и штурманом на корабле, где командиром был лётчик-испытатель Байдуков. Здесь мы хорошо узнали друг друга и прониклись взаимным уважением».
Перед главным броском
Уже в подготовительных полётах перед длительным перелётом, Валерий Чкалов ещё раз доказал высокий уровень профессионализма. В одном из них у самолёта при выпуске шасси не вышла одна «нога». Устранить неисправность в воздухе не удалось, и Чкалов посадил самолёт на одну «ногу». Виртуозная посадка тяжёлого АНТ-25 стала спасением самолёта. Расчёт посадки в экстремальных условиях для Чкалова был очередным испытанием мужества, знаний, мгновенной реакции и самообладания. Приземление прошло отлично. Мастерство Чкалова лишний раз укрепило руководство страны в правильности выбора его кандидатуры.
И он не обманул ожиданий. Началась подготовка самолёта к полёту в Арктику. Беляков вспоминал:
«Инженеры КБ Туполева и отдела лётных испытаний ЦАГИ работали не покладая рук, не считаясь со временем. Двухлопастный винт был заменён на металлический трехлопастный изменяемого шага, что несколько уменьшило расход бензина на километр пути. Плавучесть самолёта на случай посадки на воду была повышена за счёт более вместительных прорезиненных баллонов, хранившихся в крыльях и под капотами мотора. Экипаж в случае необходимости мог наполнить их сжатым воздухом. Плавучести Чкалов придавал большое значение, ибо сухопутный самолет АНТ-25 должен был пролететь не одну тысячу километров над морем.
Однажды Чкалов поехал в Главсевморпуть к Отто Шмидту.
— Отто Юльевич, скажи, дорогой, много ли там в Арктике льдов? — басил Валерий.
— В июле месяце, — разъяснил наш известный полярный исследователь, Баренцево море, как правило, свободно от льда. Лишь начиная с 76-й параллели на поверхности моря будут плавать отдельные льдины. А в августе морские суда доходят до Земли Франца-Иосифа. Ну а восточнее — там льдов много, но на их полях будут озёра пресной воды. Это работа полярного солнца!..
Валерий крепко пожал Отто Юльевичу руку и благодарил за полезные сообщения. Оставалась, таким образом, основная опасность в полёте – вынужденная посадка на воду, на лёд или в необжитом районе островов или материка. Чкалов обдумывал, что мы в этом случае будем делать, чем питаться. По его просьбе на самолёт был погружен небольшой бензиновый движок с динамо-машиной для радиостанции, складная антенна и палатка. В случае вынужденной посадки я и Егор должны были установить связь с наземными радиостанциями и сообщить своё местонахождение. Кроме того, на самолёт погрузили концентрированное питание на трёх человек с запасом на месяц. Оно было разделено на небольшие порции и хранилось в прорезиненных мешках — каждый мешок на 2–3 дня. Но эти приготовления на случай вынужденной посадки были скорее моральным фактором, ибо Чкалов и все спутники твердо верили в безотказную работу самолёта и мотора и меньше всего думали о вынужденных посадках».
Первый длительный перелёт АНТ-25 по СССР начался рано утром 20 июля 1936 года. Экипаж не только блестяще справился с задачей, но и сумел задокументировать, сфотографировать ранее недоступные виды с воздуха. Подробно Александр Беляков описал его в своей книге воспоминаний
Курс на Америку
Рекордный полёт в США, несмотря на успех длительного перелёта экипажа по СССР, всё же не сразу был разрешён отчаянным лётчикам. Сначала команду отправили отдыхать в санатории. Потом Чкалову и вовсе было предложено перегнать АНТ – 25 во Францию на выставку достижений авиационной промышленности. «Пусть подивятся на достижения СССР», – считали в руководстве страны. Но Чкалов и его товарищи были настроены добиться разрешения и несколько раз обращались к Сталину. За это время лётчики успели и во Францию слетать, и даже протестировать там заграничные самолёты в деле. И вот, наконец-то разрешение на перелёт над Арктикой было дано.
Из воспоминаний Белякова:
«Руководители партии и правительства выслушали подробный доклад Чкалова о предполагаемом маршруте. О самолёте докладывал руководитель авиационной промышленности. Казалось, всё было хорошо, но Сталин все же в чём-то сомневался.
— Так вы говорите, что выбор самолёта правилен? — спросил он у Чкалова и добавил: — Все-таки один мотор… Этого не надо забывать.
Здесь-то Чкалов, ободрённый ходом совещания, и сказал свой каламбур, так понравившийся Сталину: «Один мотор — сто процентов риску, а четыре мотора — четыреста».
После этого, однако, Сталин несколько раз повторил:
— Экипаж обязан в случае неблагоприятной обстановки сделать посадку в любом пункте Канады.
Выслушав указания, Чкалов пообещал в точности их выполнить.
Наш маршрут пролегает от Москвы по 38-му меридиану восточной долготы, а после Северного полюса пойдёт по 123-му меридиану западной долготы. Предполагалось, что при благоприятных условиях мы можем долететь до города Сан-Франциско. Значительная часть пути будет проходить над водной поверхностью и льдами Арктики — более 3500 километров в малоизведанном районе. Если облачность не помешает, мы увидим полярную станцию Папанина. Дальнейший путь пролегает вблизи магнитного полюса. На этом участке магнитные компасы работать не будут, необходимо пользоваться солнечным компасом. Выйдя на острова, расположенные у северных берегов Канады, а затем и на территорию самой Канады, мы будем пересекать многочисленные горные хребты и возвышенности. На территории США мы воспользуемся радиомаяками воздушных линий, и осуществлять аэронавигацию станет легче.
Чкалов настойчиво интересовался, как мы определим момент достижения полюса.
— Ты, Саша, штурман. Вот и расскажи, как установишь пролёт полюса, если лагерь Папанина не будет виден? — требовал он от меня конкретного ответа.
— Мы берём с собой на самолёт таблицы высот солнца для заранее выбранных точек на маршруте, — излагал я ему порядок астрономических определений! — Будем определять высоту солнца секстаном и наносить на карту линии равных высот. Пересечение этих линий и укажет нам, где мы находимся относительно географического полюса.
— Да! Северный полюс — заветная мечта многих исследователей. Жаль только, что мы не первыми будем над «макушкой» Земли, — грустил Валерий. Но тут же оживлялся: — Зато беспосадочный перелёт через полюс никто ещё до нас не совершал!».
Наконец-то этот день!
Дата легендарного вылета переносилась несколько раз. Метеорологи постоянно предупреждали о непогоде на пути следования. Но экипаж аргументировал необходимость скорейшего вылета тем, что температура воздуха не поднимается пока выше 10 градусов. При возможном потеплении мотор самолёта может перегреваться. Наконец-то окончательная дата старта была согласована.
«— Спать, ребята! — говорит Чкалов командирским тоном и натягивает на себя одеяло.
Но я отлично вижу, что он возбуждён, и ему, как и мне, не спится. Каждый из нас понимает всю важность и сложность полёта. Завтра мы начнём дело всей страны… Наше правительство позаботилось о всех мерах по безопасности перелёта. Радиостанции Северного морского пути приведены в действие, и их радисты будут самым внимательным образом слушать сигналы нашего самолёта. Ни одно тире и ни одна точка не пропадут в эфире бесследно. Все радиограммы передадут в штаб перелёта в Москву. Здесь их сличат, отбросят всё сомнительное и точно установят текст, переданный с борта самолёта. Пароходы и ледоколы Северного флота приведены также в готовность и, если понадобится, окажут нам немедленную помощь. В Канаде и США подготовлена сеть радиостанций для приёма наших радиограмм и для передачи нам сведений о погоде. Народный комиссариат иностранных дел обо всём подробно договорился с представителями США. Из Нью-Йорка в Сиэтл выехал советский инженер. Он будет дежурить на радиостанции и отвечать на наши вопросы. Что касается самолёта, то в нём мы уверены. В прошлом году перед полётом по маршруту Москва — остров Удд он безотказно поднялся в воздух с весом в 11 250 килограммов. И хотя на этот раз его взлётный вес меньше на несколько десятков килограммов, всё же момент подъёма очень ответственный. Я думал обо всём этом, а усталость с каждой минутой всё больше наваливалась на меня. Чкалов и Байдуков уже спали»…
В своём дневнике штурман Беляков в самый главный день своей лётной карьеры запишет:
«Провожающие нестройной гурьбой спешат вдоль дорожки ближе к выходу с аэродрома. Каждому хочется увидеть, как самолёт оторвётся от земли и пойдёт в воздух. Из кабины я не вижу сигналов для взлёта, но Валерий знает их и выжидает. Байдуков — на масляном баке. Он приготовился убирать шасси. Я достаю бортовой журнал и слежу за часами. Чувствую: мотору дан полный газ. Путь свободен! Самолёт сначала тихо, затем все быстрее и быстрее бежит по бетонной дорожке. Наш самолёт весит 11 180 килограммов. Это значительно превосходит нагрузку на конструкцию, дозволенную обычными нормами. Если на разбеге что-нибудь случится с колёсами шасси, то вследствие большой инерции может произойти серьёзная поломка самолёта. Мы пережили уже этот ответственный момент взлёта в прошлом году. Тогда всё было в порядке, и каждый из нас уверен, что и сейчас наша отечественная техника окажется на высоте. Но всё же… Край дорожки мне хорошо виден из окна. Её плиты мелькают ровно с каждой стороны: самолёт бежит посередине. Когда мы находились против главного входа на аэродром, я почувствовал, что самолёт на мгновение оторвался, а затем, ещё раз легко прикоснувшись колёсами к бетонной поверхности, повис в воздухе и начал набирать высоту. Туполев и работники ЦАГИ стояли недалеко от полосы и махали руками. Байдуков быстро убирал шасси. Я записывал в бортжурнал: «Взлёт — 1 час 04 минуты по Гринвичу 18 июня 1937 года. Температура наружного воздуха плюс 8 градусов. Начальное показание бензосчётчика 3500 литров». Перелёт начался. Впереди путь из СССР в Америку. Краснокрылая птица, освещённая лучами восходящего солнца, легла на курс к Северному полюсу»…
Рекорд
Меняясь в управлении самолётом – 8 часов пилотирования и 4 часа отдыха, попав в целый ряд опасных и даже критических ситуаций (над Канадой обледенение стекла кабины пилота пришлось устранять вручную, соскребая лёд ножом), вынужденные лететь выше запланированного уровня, справляясь с разворотами самолёта, израсходовав больше топлива и кислорода, чем было предусмотрено (у Чкалова шла носом кровь от перегрузки вдобавок к тому, что старая травма ноги приносила непрерывную острую боль, но свой кислород он отдал Байдукову, чувствовавшему себя гораздо хуже), столкнувшись с внезапным выбросом воды из системы охлаждения, грозившим перегревом и развалом двигателя (заполняли бак системы охлаждения в том числе чаем из термосов, мочой экипажа, собиравшейся в специальные емкости для медицинских нужд – бак частично заполнили и система охлаждения заработала) – в этих условиях за 63 часа 16 минут экипаж Чкалова пролетел 9130 километров (8504 километра по прямой между точками взлёта и посадки). Рекорд дальности (9104 км по прямой, принадлежавший французским пилотам Морису Росси и Павлу Коде) остался непокорённым, но СССР и США впервые были соединены через Северный полюс по воздуху.
Подробный рассказ о полёте штурмана Александра Белякова поражает воображение накалом ситуации.
Посадить самолёт пришлось на военном аэродроме Пирсон-Филд в Ванкувере, а не в Сан-Франциско. Не хватило топлива. Его замеры на земле показали, что в баках оставалось всего 77 из 3,5 тысяч первоначально имевшихся литров горючего.
«…Наш самолёт появился над аэродромом неожиданно для всех: видимость была настолько плохая, что служащие аэродрома заметили нас только в момент, когда самолёт пошёл на посадку. Сейчас же от ворот аэродрома отделилось несколько автомобилей. К нашему самолёту поодиночке и группами начали подбегать люди. Мы с Байдуковым медлили вылезать из кабины, предвкушая удовольствие посмотреть, как Чкалов с помощью жестов будет объясняться с американцами. Но ничего особо интересного не произошло. Наш номер не удался. Минуты через две Валерий постучал нам и крикнул:
— Ребята, вылезайте, генерал нас приглашает завтракать!
Генерал, по фамилии Маршалл, высокий и сухощавый блондин с обветренным лицом и седыми висками, был первым представителем властей Соединенных Штатов Америки, с которым нам пришлось иметь дело. В его штабе оказался рядовой Козмецкий, по происхождению поляк, который говорил немного по-русски. Генерал привёл его с собой, так как опознавательные знаки севшего самолёта и особенно его красные крылья не оставляли сомнений в том, кому он принадлежит. Мы с Байдуковым быстро выпрыгиваем из самолёта, знакомимся с хозяином аэродрома, но от завтрака, небритые и усталые, мы пытаемся отказаться. Я через переводчика прошу отправить нас в гостиницу — не действует. Генерал Маршалл и слышать ничего не хочет. Собирается толпа. Но вокруг — полный порядок, и у самолёта никакой толкотни. Аэродром всё-таки военный. Впрочем, если не считать нескольких суетящихся фотографов, спешащих «увековечить» наши небритые физиономии», – записал в дневник Александр Беляков.
И уже следующая запись:
«Весть о нашей посадке распространилась чрезвычайно быстро. Приветственные телеграммы начали поступать одна за другой. Президент США даже нарушил традиционный воскресный отдых, чтобы прислать нам своё поздравление. Но, безусловно, самой радостной телеграммой для нас явилось приветствие из СССР. Руководители партии и нашего 170-миллионного народа по-отечески и любовно писали нам:
«Соединенные Штаты Америки.
Штат Вашингтон, город Портленд.
Экипажу самолёта — Чкалову, Байдукову, Белякову.
Горячо поздравляем вас с блестящей победой. Успешное завершение геройского беспосадочного перелёта Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки вызывает любовь и восхищение трудящихся всего Советского Союза.
Гордимся отважными и мужественными советскими лётчиками, не знающими преград в деле достижения поставленной цели.
Обнимаем вас и жмём ваши руки».
Значит, страна довольна нами! Что может быть лучше этого?! Всю усталость как рукой сняло. Мы снова были готовы выполнить любое задание партии и правительства».
P.S.:
Авторитетный английский журнал Flight International 24 июня 1937 года отмечал: “Тот факт, что им не удалось побить существующий рекорд беспосадочного перелёта не так важен в сравнении с тем фактом, что трое русских – Чекалофф, Байдукофф и Белякофф – впервые в истории соединили Советскую Россию с США через Северный Полюс. В некоторых кругах ныне стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолётов. Перелёт из Москвы в Орегон показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолёт в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время”.
Память и слава
В одной статье невозможно описать весь яркий жизненный путь Валерия Павловича Чкалова. Он рано ушёл из жизни. Погиб, испытывая самолёт. Лётчик- испытатель сел в него, несмотря на почти 50 выявленных недочётов. Увёл падающую машину от жилых районов, не дотянув всего 2 километра до безопасного для посадки места. И снова, до последнего надеялся спасти самолёт, не применив парашюта для спасения себя. Ему было всего 34 года.
В нашей стране именем Валерия Чкалова названы города, сёла, улицы. Герою Советского союза, комбригу, установлены памятники, мемориальные доски. В городе Чкаловск открыт мемориальный музей В. П. Чкалова, расположенный в доме, где родился и вырос будущий Герой Советского союза. Этот дом построил его отец.
«Свои стихи Чкалову посвятили поэты Долматовский, Лебедев-Кумач, Светлов, Асеев, Майоров, Шамов, Антокольский и многие другие. Хорошо знавшая семью Чкаловых ленинградская поэтесса Л. М. Попова посвятила Чкалову поэму «Открытое небо». <>Писатель Н. Н. Бобров написал о Чкалове повесть <> (многократно переиздававшуюся)… Подвиги Чкалова вызвали живейший отклик и у работников советского кино. Полётам в 1936 и 1937 годах посвящены документальные фильмы. А затем был создан художественный фильм «Валерий Чкалов», который не сходит с экранов до сего времени. … <> В городе Москве улица Земляной вал, на которой жил Валерий Павлович, давно переименована в улицу Чкалова. Это одна из наиболее оживлённых улиц столицы. На доме, где жил Чкалов, установлена мемориальная доска. <> Память о Чкалове в народе была настолько велика, что в первые годы после его смерти многие родители давали новорожденным детям имя Валерий. <> Впрочем, улицы Чкалова пролегли через многие города нашей Родины. Мысленно представляю их себе, продолжающих одна другую. Это — нескончаемый торжественный путь благодарной памяти народной. И каких бы замечательных высот ни достигла наша авиация, у истоков её дерзновенного взлёта всегда будет во всей своей мощи и обаянии стоять исполинская фигура Чкалова – бесстрашного испытателя, Колумба межконтинентальных арктических трасс, настоящего советского человека», – такими словами закончил книгу своих воспоминаний о друге «Валерий Чкалов» Александр Васильевич Беляков.
С 31 января по 14 апреля в Музее современной истории России проходит выставка, приуроченная к 120-летию со дня рождения знаменитого лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Валерия Чкалова и 130-летию со дня рождения исследователя Арктики, дважды Героя Советского Союза Ивана Папанина. Экспозиция выставки «Покоряя Арктику» представляет основные этапы покорения этих территорий российскими исследователями.
Рина Румянцева
По материалам, сайта “Узнай Москву”. Чкалов Валерий Павлович , книги Александра Васильевича Белякова “Валерий Чкалов” , документального фильма “Подвиг команды Чкалова”
Ещё статьи: